Primer vuelo a la Antártida y el accidente de este avión, el C-47 - TA-33, en su vuelo al Polo Sur

Narración de este vuelo, realizada por el General de División Jorge Edgar LEAL, facilitada por su hijo, el señor Gonzalo Jorge LEAL

El 2 de noviembre de 1962, la aeronave Douglas C-47 (versión militar del DC-3), matrícula TA-33, se convirtió en el primer avión de la Fuerza Aérea Argentina que unió el cono sur americano con el sexto continente.

Para realizar esta epopeya, despegó desde Río Gallegos y anevizó en la Base Aérea Teniente Matienzo luego de 7 horas 55 minutos de vuelo, cubriendo 1580 kilómetros.

De esta forma cumplió la Orden de Operaciones Meteoro, que consistió en el traslado de la aeronave hasta la Base Aérea Teniente Matienzo, para proseguir con la Operación Sur, proyecto de la Fuerza Aérea Argentina que contemplaba abrir a la aeronavegación la ruta entre América del Sur y Australia, vía Polo Sur, misión que no se pudo realizar por el incendio del avión al despegue en la Estación Científica Ellsworth, cuyos detalles están a continuación.

La tripulación estaba compuesta por:

Narración del accidente del avión Douglas TA-33 en la Antártida en su vuelo al Polo Sur

Realizada por el extinto General de División Jorge Edgar LEAL y facilitada por su hijo, el señor Gonzalo Jorge LEAL

"Dice el señor Gonzalo Jorge LEAL, mi padre, el extinto General de División Jorge Edgad LEAL, me dejo como valiosa herencia, "las memorias del Tata", donde rememora pasajes de su vida, que me enorgullecen.

Él como Jefe del Organismo del Ejército responsable de su actividad antártica tenía una relación permanente y fluida con sus iguales de la Armada y la Fuerza Aérea.

Era su obligación, por ejemplo, informar las actividades que desarrollábamos en el Sector Antártico Argentino y las novedades que se producían en la zona.

Esa relación había dado buenos frutos; como ejemplo la instalación de la Base Aérea Teniente Matienzo (año 1960) en los Nunatak Foca, sobre unas rocas carboníferas que emergían en la Barrera de hielo de Larsen, unos 190 km al SSO de Base de Ejército Esperanza.

Y era "conjunta" porque actuaron juntos Ejército y la Fuerza Aérea en su construcción y las dotaciones también fueron – inicialmente - constituidas por personal de ambas Fuerzas.

Patrullas de trineos de perros y vehículos motorizados trasladaron desde Esperanza toneladas de materiales y combustible y así se construyó inicialmente lo que fue un refugio y concluyó en la base conjunta.

Pronto, dos aviones monomotor DHC-2 "Beaver" formaron parte de los elementos con los que la base comenzó a cumplir con su misión, y la Fuerza Aérea inició así su accionar en forma orgánica y permanente en la Antártica.

Al frente de la Sección Antártica del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, estaba en el año 1962 el Capitán Mario Luis Olezza.

Se hicieron amigos, mi padre era entonces Teniente Coronel y admiraba en él su espíritu inquieto y su enorme deseo de hacer cosas importantes en la Antártica, a pesar de no conocerla todavía.

Deseaba vivamente ver a su Fuerza actuando en el Continente Blanco y en esa dirección empeñaba sus mejores esfuerzos.

Tenía una lúcida conciencia sobre lo que había que hacer en nuestro sector Antártico, desde el punto de vista aeronáutico.

Por ello, cuando lo invitó a mi padre a intervenir como pasajero "vaqueano antártico" en el vuelo que su Fuerza realizaría a fines de ese año, no lo dudó.

VUELO PLANIFICADO

Se trataba de un vuelo transpolar, al mando del Capitán Mario Luis OLEZZA, que partía de América (República Argentina), hacía escalas en Base Matienzo, Base Belgrano, Polo Sur, Base norteamericana McMurdo, aterrizando finalmente en Australia.

Hubiese sido algo sin parangón en el historial aéreo internacional, dando al país laudos valederos y un título más a nuestras pretensiones y derechos sobre el Sector Antártico Argentino.

El ya estaba en los primeros pasos de organización de la expedición por tierra al Polo Sur y la oportunidad de poder observar desde el aire la zona y mucho del derrotero que en el futuro tendrían que seguir, que pare él era muy importante.

Con ese argumento, más el que indicaba sobre la conveniencia de la "presencia" de Ejército en la "patriada" de la Fuerza Aérea, convenció a sus Superiores que – para con enorme satisfacción para él, lo autorizan.

Sabía que el asunto no era fácil, que iban a ser actores de una empresa muy peligrosa en la que nada estaba asegurado, la vida entre otras cosas.

Pero también sabía que nada importante es fácil.

Convenció una vez más a mi sacrificada y valiente madre, quién también lo "autorizó".

Preparó su equipaje, pocas veces le llevó tan poco tiempo este menester.

Pasados los años se asombraba la lógica incuestionable con la que procedió en esta ocasión.

Dado que realmente no teníamos idea exacta del tiempo que nos llevaría cumplir con la misión – en su caso autoimpuesta – era todo un intríngulis seleccionar y decidir qué cosas debía llevar en su bagaje.

En el mejor de los casos, una vez que dejaran América, recién al llegar a Australia tendrían oportunidad de adquirir o reponer cosas; pero justamente ése era uno de los puntos más inciertos de nuestra empresa.

Podían teóricamente hacer cálculos de fechas, pero sabían también (o por lo menos, el sabía, por ser en toda la tripulación del avión el que más experiencia tenía de lo que significa moverse en la Antártica), que en un medio como el antártico dominado por la incertidumbre, son el azar y los imponderables los que marcan los acontecimientos.

Todo esto va porque puesto a decidir qué debía llevar de equipaje, optó por lo fácil y poco o casi nada.

Pensaba que, si algo le faltara estando en el Sector, siempre aparecería el antártico que me solucionara el tema, y ya en Australia, unos pocos dólares que llevaba arreglarían los problemas.

Y contrariamente a sus costumbres, tuvo cuidado de llevar una pistola, ya que nunca cargaba armas en sus innumerables viajes a la Antártica.

Fue así como promediando el mes de octubre de 1962 partieron de El Palomar hacia Río Gallegos, la primera etapa de la Operación.

Olezza lo había tenido al tanto de todos los problemas que fue solucionando, incontables y hasta absurdos.

Había que movilizar voluntades que no siempre entendían – o no les interesaba – este asunto de "antárticos locos".

Sacar de su ritmo a la burocracia por algo ajeno a la cómoda normalidad, es algo que lo probaría pocos años después, cuando tuvo que enfrentar sus cuestiones para materializar la Expedición por tierra al Polo Sur.

El avión iba sobrecargado, estaban lamentablemente por sobre el peso que permitiría alcanzar las alturas necesarias para evitar las nubosidades que – según los meteorólogos – encontraríamos en nuestro cruce del pasaje Drake, que nos separa del Continente Antártico.

Pero ese peso era consecuencia de todo lo que imprescindiblemente necesitábamos para nuestra operación.

Se pensaba que, al enfrentar el Drake, el combustible ya consumido aliviaría al avión y nos permitiría tomar más altura.

En Río Gallegos, la madrugada de la partida hacia Base Matienzo, asistió en la sala de situación de la base aérea a la reunión previa que corresponde a todo vuelo fuera de lo común como era el nuestro.

Allí los jefes de cada una de las especialidades que intervienen en la preparación en tierra del vuelo exponen aspectos particulares del mismo.

El meteorólogo, el de operaciones, el logístico, el de comunicaciones, el de búsqueda y rescate, el de materiales, etc., nos actualizaron de lo que en ese momento estaba previsto y en acción para nuestro vuelo.

Un avión de gran porte – más grande, veloz y poderoso que el nuestro – se había adelantado al medio del Drake y al Oeste para darnos la situación real meteorológica que íbamos a tener en el cruce, y un buque de la Armada Argentina había zarpado de Ushuaia la tarde anterior para estacionarse también en mitad del Drake para servir de búsqueda y rescate y comunicación radial con nuestro avión.

Una buena experiencia fue esa reunión que me hizo conocer aspectos para mí ignorados de todo el accionar previo de un vuelo importante y fuera de lo normal.

Y partimos: fueron ocho horas de vuelo difíciles.

Nunca pudimos alcanzar los 3500 m de altura, necesarios para liberarnos de vuelos molestos, también más de una vez esa limitada altura nos hizo meternos en nubes que no deseábamos y que se formara hielo en los bordes delanteros de los planos (alas), felizmente de poco volumen.

No quiso entrar en más detalles, sólo sabia – y lo repitió - que no fue un vuelo fácil.

El recibimiento emocionado de la gente de la Base Matienzo fue conmovedor.

Ellos tenían, mejor que nosotros, la idea exacta de la hazaña que terminaba de realizar la Fuerza Aérea con ése, su primer aterrizaje de un avión de ese porte en la Antártida.

Después, conversando con los tripulantes del avión – sólo uno de ellos con experiencia antártica – le confesaron su sorpresa por la "facha y el espíritu" de los que nos esperaban en Matienzo, que estaban cumpliendo casi con un año de permanencia en la Base.

Lo que sucedía es que estaban en una situación de emergencia muy especial.

Ésta era por él conocida y como antártico no se sorprendía ni preocupaba demasiado.

La carga de víveres, combustible y materiales generales no había podido ser desembarcada del rompehielos por la situación del Mar de Weddell (totalmente cerrado por los hielos) y había sido dejada en Esperanza para ser luego transportada vía aérea con los dos aviones monomotor DHC-2 Beaver de dotación a Matienzo.

Quiso la desgracia que entre uno de esos vuelos fueran las naves sorprendidas en Esperanza por un blizzard (tempestad antártica) que los destrozó estando aterrizados.

Esa situación y el hecho casi normal para ciertas épocas del año en que el deshielo de algunos canales del mar, impiden el tránsito de patrullas y esto había incomunicado y aislado a Matienzo, con lo cuál se cortó el aprovisionamiento desde Esperanza.

Pocos víveres había en la base y en realidad escaseaba de todo; pero el tema no era para desesperar porque estaban ya al final del año y se esperaba que el rompehielos pudiera llegar y la base, que sería abastecida normalmente.

Nuestra llegada que según los planes no significaría más que el tiempo necesario para cargar combustible, descansar unas horas y partir de nuevo, representaba una muy esperada visita, recibir las ansiadas cartas familiares, algunos muy pocos víveres y gozar de la compañía de caras nuevas.

No fue tan así, entró a jugarnos en contra el "imprevisto" antártico.

Ya dos o tres días antes del vuelo, altas temperaturas -anormales para la época- habían ablandado la capa superior de la nieve que cubre el hielo de la Barrera de Larsen que rodea a Matienzo.

Al aterrizar se notó que los sakíes (que reemplazan a las ruedas para los vuelos en Antártida) se hundieron en una nieve demasiado esponjosa.

Nos resultó muy difícil carretear hasta donde la gente nos esperaba y eso no era normal.

Cuando bajó, sus botas se enterraron demasiado en la nieve.

Preguntó la temperatura promedio del día y de los anteriores: sobre cero; y realmente no le gustó nada el tema.

Los sucesos posteriores dieron la razón a su preocupación.

No quiso entrar en detalles, pero la situación de la base y de su gente, el espíritu que los animaba no era el mejor para llevar adelante una emergencia como la que estaban viviendo, no era el mejor para enfrentar el esfuerzo y el extremo sacrificio de una invernada tan especial.

Nuestra llegada, festejada por cierto y muy gratamente, venía en realidad a complicar esa situación.

Las comodidades de la base, muy limitadas, y que caballerescamente pusieron a nuestra disposición, significó molestias y mortificaciones para los donantes.

Los pocos víveres sufrieron una disminución alarmante y el pobre cocinero hacía proezas para agasajarnos con lo que tenían.

En fin, con Olezza sabíamos que además de nuestro apuro por cumplir con los ajustados planes en tiempo (que debíamos respetar si queríamos tener éxito en la operación), se sumaba la necesidad de no complicar más la situación de Matienzo.

No dilatar nuestra partida era una doble obligación.

Tampoco quiero hacer una detallada descripción de todos los problemas, penas y obstáculos que enfrentamos en los siete intentos por decolar que hicimos.

Una breve reseña de estos servirá para entender nuestra contrariedad y aflicción por una situación a la que realmente no se le había prestado la debida atención.

Sólo podíamos tener como atenuante el haber pensado que el avión Douglas C-47, era el TA-33 al que se le habían colocado motores de un avión cuatrimotor DC4, mucho más poderosos y que nos aseguraban más velocidad y potencia).

Pero las temperaturas altas y en consecuencia la nieve blanda, nos estaban jugando sucio.

Dije siete intentos sin éxito para decolar, sólo servían para recalentar motores y gastar combustible.

Probamos y ensayamos distintas formas, alisamos la nieve (por supuesto esto último con empleo de vehículos que apisonaban con sus orugas y nosotros con palas), pero nuestro pesado TA-33 no quería elevarse en el soñado decolaje.

Y llegó - para nuestra desgracia – lo que los meteorólogos venían pronosticando: el temporal, el temido blizzard con sus vientos huracanados que durante 5 días puso a prueba nuestro aguante y nos tuvo encerrados, consumiendo víveres y adrenalina, durmiendo mal y haciendo ejercicios de santa paciencia.

Cuando amainó el mal tiempo, urgente llegamos hasta el avión y, por supuesto, lo encontramos semienterrado.

Nuevo y extenuante trabajo de pala y puesta en marcha de motores, previo interminable calentamiento para controlar su funcionamiento.

Finalmente se tomó una resolución extrema a la cuál Olezza se resistía, pero que cuando la anunció, todos la apoyamos, era eso o terminábamos en Matienzo para siempre y la Operación quedaba en nada.

Hacían ya más de veinte días desde nuestro aterrizaje, habíamos llegado por unas pocas horas y allí continuábamos como aferrados. Para colmo de males, una desgracia más nos cayó como un rayo.

Habíamos estado alimentando una esperanza que solucionaría nuestra lamentable situación; sabíamos que en el Comando Superior de la Fuerza Aérea – conocedores de nuestros problemas – se había resuelto traer de EEUU cuatro juegos de Jatos (cohetes impulsores) que se anexan en la estructura de las máquinas para asegurar el despegue de aviones en pistas demasiado cortas, dándoles gran impulso.

En esa ilusión esperanzada estábamos cuando desde Buenos Aires recibimos la infausta noticia que el avión que los trasladaba se había estrellado – muriendo la tripulación – volando en medio de una fuerte tormenta tropical en una zona montañosa en Centroamérica. Fue una amarga jugada del destino para los accidentados y para nosotros.

Fue entonces cuando se tomó la peligrosa y aventurada decisión. Se resolvió aligerar totalmente el avión, aliviándolo de todo aquello que impidiera el decolaje.

Eso significó dejar en Matienzo una parte importante de nuestra carga de víveres, repuestos y todo elemento que no fuera de vital necesidad.

Fue una quita grande en nuestro ya menesteroso equipamiento. Fue motivo de largo debate cuánto de víveres para una emergencia dejar a bordo.

Sabíamos que un aterrizaje forzado en la etapa a Belgrano significaba que hasta que se organizara la búsqueda y rescate pasarían varios, por no decir muchos días.

El inmenso Mar de Weddell totalmente congelado ofrecería grandes dificultades, impedimentos y obstáculos para un operativo de salvataje exitoso.

De los 30 días que llevábamos de víveres de emergencia, redujimos a diez.

Sabíamos que en Belgrano o Ellsworth podríamos reponer nuestro stock de comida.

Nombro a Base Ellsworth porque también formó parte de la decisión antedicha no hacer escala en Belgrano porque desconfiábamos del estado de la nieve en las dos bases (ya habíamos perdido casi un precioso mes en Matienzo) y el verano con sus altas temperaturas se acercaba.

Pero sabíamos que los norteamericanos al entregarnos Base Ellsworth habían dejado en ella Jatos. Informamos a ambas bases de este cambio de destino y nos preparamos a cumplir con el tercer punto de la decisión.

Esperamos un día más de pronóstico benévolo y seguro y nos entregamos desde muy temprano a un "genial acto de locura colectiva" (porque en él intervinieron también voluntariamente los hombres de la dotación de Matienzo).

Habíamos llegado a la conclusión que, al faltarnos los jatos, el decolaje desde nieve blanda como consecuencia de la cercanía del verano no era viable.

Nos quedaba como única posibilidad – aprovechando que durante casi una semana el temporal con sus vientos había volado mucha de la nieve depositada sobre el hielo de la Barrera – limpiar una suerte de pista delante del avión (aproximadamente de unos 900 metros por 15 de ancho) en la dirección que normalmente sopla el viento en la zona.

Éramos en total 20 los que echamos mano a palas que no alcanzaban para todos, razón por la cuál se decidió que el piloto, el copiloto y el navegador no debían palear permanentemente ya que debíamos asegurarnos de que estos hombres fundamentales para el vuelo estuvieran en condiciones de cumplir con sus respectivas tareas.

Marcamos la calle a limpiar de nieve. En esa suerte de avenida había lugares en donde la capa a despejar tenía distinto espesor, entre 10 y 40 cm. También había otros tramos o manchones en donde el hielo, para nuestra felicidad, relucía.

Confieso que fue un emprendimiento de enajenados, sólo así se comprende que pudiéramos haber intentado una tarea de esa naturaleza. Fueron más de 20 horas continuadas de un trabajo de equipos de hombres que por turnos, mientras algunos paleaban formando pequeños montículos de nieve, otros la transportaban hacia los costados.

En las primeras horas fue todo fácil y hasta gracioso porque podíamos ver cómo la pista iba tomando forma. Promediando la tarde y cuando habían pasado las primeras 10 horas, comenzamos a sentir la extenuación de tantos días de poca y mala alimentación, el cansancio se hizo presente. De tiempo en tiempo tomábamos café con algo de pan.

Y empezaron a ralear los paleadores, algunos se sentaban, otros directamente descansaban tirados en el hielo.

Cuando se llegó a los 800 metros se decidió dar por terminada la pista: honradamente resultaba imposible continuar, ya las palas no sacaban nieve, resbalaban sin fuerza.

Habíamos hecho lo más pesado, ahora faltaba lo difícil para la tripulación: el cansancio y la debilidad enfrentando las por lo menos ocho horas hasta Ellsworth.

Subimos a nuestro viejo Douglas C-47 (Versión Militar del DC-3) y Olezza encaró la peligrosa acción de decolaje. Y era peligrosa porque al tener la pista de hielo tan solo 800 metros, fue necesario comenzar la carrera de despegue 300 metros antes de la cabecera, de manera de entrar a la "avenida" con velocidad inicial. Y ése era el peligro, salir de la nieve y entrar al hielo con velocidad podía significar perder el control de la máquina.

Pero Dios estuvo con nosotros también en esa ocasión: en los últimos metros de "nuestra" pista nos elevamos. La gente de Matienzo que se había instalado en ese justo lugar nos despedía con saltos, gritos, agitando en el aire sus viejas y estropeadas camperas.

Era una efusiva y cordial despedida, pero había un lógico sentimiento de alivio al terminar exitosamente una situación que los había sacado – un tanto forzada y violentamente - de sus ya muy complicadas vidas por una invernada difícil. Y sin dudas que les hicimos más peliaguda la situación.

Sinceramente confieso que dormí un largo rato, demolido después del esfuerzo (¡ojo! Yo era el más viejo y me prendí a la pala como el mejor). No recuerdo exactamente todo lo sucedido durante el vuelo, pero años después y conversando con Olezza, rememoramos esas horas.

Se había planificado una ruta que seguiría recostada sobre la cordillera- que es la Península- hasta el Círculo Polar, luego derivar al SE hasta encontrar a Base Ellsworth.

Lo que realmente preocupaba era la autonomía de combustible; teníamos lo justo para llegar y cualquier error de navegación nos hubiese puesto en un serio aprieto.

Por otra parte, nos reconfortaba saber que, si llegábamos a la Estación Científica Ellsworth, sin novedad, las otras etapas (es decir, Polo Sur, Mc Murdo y luego Australia) eran ya más fáciles y de menos riesgo, en el sentido que contaríamos con ayuda de búsqueda y rescate de los norteamericanos.

Para decolar de Ellsworth, teníamos los jatos (cohetes auxiliares que se acoplan al fuselaje de un avión para darle un empuje extra), dejados por los gringos.

Cuando promediaba el vuelo conseguimos para nuestra inmensa tranquilidad enlace radial con Base Belgrano y Ellsworth.

Aproveché para disponer que desde Belgrano una patrulla de vehículos trasladara combustible y algunos cajones de víveres de patrulla, que se caracterizaban por tener gran concentración de calorías, vitaminas y minerales bien envasados y dispuestos en cajones livianos. Así repondríamos lo dejado en Matienzo.

Aterrizamos (o anevizamos) en una pista bien marcada. De nuevo el recibimiento alborozado de la dotación que estaba a poco tiempo de terminar su invernada.

Algo de correspondencia traíamos que –de aterrizar en Belgrano como era la primera intención- habríamos entregado directamente. Ahora era la patrulla de Belgrano la que recibía las ansiadas noticias en una saca.

Nos atendieron deferentemente los miembros de la dotación 1962 de la Estación Científica Ellsworth.

Esta Base no pasaba por ninguna emergencia; comimos, y dormimos muy a nuestras anchas. También pudimos por fin bañarnos con agua caliente, porque debo confesar que durante nuestra obligada estadía en Matienzo el ahorro de agua por economía de combustible era norma, y no quisimos ser también una "carga consumista". No me bañé en todo ese tiempo.

Pero no hay felicidad que dure cien años y la nuestra se fue cuando averiguamos por los jatos famosos que nos permitirían elevarnos fácil y raudamente de la nívea pista de Ellsworth. Nadie sabía con seguridad dónde estaban convenientemente enterrados por tratarse de elementos explosivos y por lo tanto de riesgo.

Los norteamericanos al entregarnos la Base, curiosamente, lo hicieron a las apuradas y casi sin planos que orientaran a los nuevos ocupantes sobre cuestiones importantes. Una de ellas era justamente el lugar en donde estaban los jatos y no era cuestión de buscarlos por todos lados. Además, de palear ya estábamos aburridos y... molidos.

La solución – la capacidad del ser humano para idear soluciones o al menos intentarlas es increíble – fue tratar de encontrar con la ayuda de radioaficionados a quién fuera el piloto de un avión DC3 (similar al nuestro) que tenían los yankis en Ellsworth, hombre a quien yo conocí en el año 1957 mientras me desempeñaba como Jefe en Belgrano.

Fue una investigación digna de un inquisidor. Hicimos una llamada general a los radioaficionados norteamericanos. En esa época todavía sin internet, la radioafición era una actividad muy practicada en todos los países.

Día y noche, hombres y mujeres se encontraban "en el aire" para intercambiar saludos, información, novedades y hacer "gauchadas" de toda índole. Los antárticos les debemos inmensos favores a esta gente.

La pesquisa dio resultados; Jim Lassiter – que así se llamaba el hombre – era radioaficionado, apareció y llegó el dato salvador.

Pero era un dato a medias porque también nos enteró que los detonadores – dispositivos que van enroscados en la proa de los cohetes y sirven de iniciadores del fuego – habían sido llevados por ellos a EEUU.

¡Realmente era una mala broma, un nuevo obstáculo en la ruta transpolar!

Bueno, no entraré en detalles sobre el tema "operativo detonador", pero reconozco que fue increíble la solución que se le encontró a una carencia tan valiosa para la continuidad del proyecto. ¿Cómo se solucionó el intríngulis?

Tenía Olezza en los talleres de la Fuerza Aérea en la Base Palomar un hombre muy capaz – el Ingeniero Aeronáutico Ricardo Ferluga - un amigo incondicional, totalmente volcado a nuestra causa y también radioaficionado.

Lo pusimos al tanto del problema, se asesoró sobre el tema y a través de interminables conversaciones por radio con nuestros mecánicos llegaron a la conclusión de que era posible fabricar en el taller de la Base los cuatro detonadores. ¡Y los fabricaron!

Previsores, resolvimos probar el sistema, y aquí sí me detendré en la narración porque hay una anécdota que fue muy festejada...después. Porque cuando sucedieron los hechos, siete hombres de la tripulación, encargados de comprobar la "bondad del producto", vivimos un momento de fiero julepe.

Resulta que aseguramos un jato con su propulsor "made in casa" amarrado a una enorme pala mecánica semienterrada en el hielo y convenientemente resguardados detrás de otra pala conectamos el dispositivo.

Tan bien funcionó todo que el jato rompió la amarra y salió propulsado en cualquier dirección, dejando una nube de humo y de nieve que nos envolvió.

Sólo escuchábamos el rugido del cohete y lo veíamos por momentos girando en el aire y luego chocando en el hielo, remontando y regresando.

Recuerdo de ese momento solamente que tropecé con cincuenta o más tipos – en realidad éramos apenas siete- que buscábamos urgentemente protegernos entre las orugas de la pala para escapar del poderoso y descontrolado proyectil. Y así creímos haber resuelto satisfactoriamente el tema jatos.

Solucionado ese problema se resolvió reiniciar al día siguiente el Operativo volando al Polo Sur, etapa que considerábamos fácil en comparación con las dos anteriores.

Además, ya podíamos contar en adelante con el apoyo norteamericano que estaban al tanto de nuestro vuelo. Cosas del destino: ese día siguiente era el 10 de diciembre, fecha en que tres años después llegaríamos al Polo Sur por tierra con la Operación 90.

Tengo un recuerdo amargo de todo lo que ocurrió en ese decolaje, de manera que seré breve al respecto. Ya carreteando el avión y cuando Olezza resuelve el empleo de los jatos y los enciende, nuestra máquina acusó la envión adicional de los cohetes e inició el despegue, en ese mismo momento un humo denso invadió la cabina, venía de atrás del avión, justamente del sector en donde en tanques suplementarios llevábamos más de 5000 litros de aeronafta.

Creo que apenas si alcanzamos a elevarnos 10 metros. "¡Fuego, fuego! "fueron las voces que escuché. Olezza intentó aterrizar y sólo consiguió golpear de mala manera la máquina en el hielo.

Era absolutamente imposible tocar tierra correctamente, cuando alguien a manotazos trató de abrir la puerta grande del fuselaje ésta resultó estar totalmente trabada por la posición anormal del avión, también la puerta de emergencia estaba obstruida.

Se corrió la voz de dirigirse hacia adelante para escapar por una pequeña puerta situada arriba del lugar de los pilotos en el techo. Por allí fuimos saliendo de a uno, no era fácil con nuestros pesados equipos antárticos, semiholgados por el humo y con algunas quemaduras por las llamas que avanzaban de atrás.

Una vez afuera en la punta delantera del fuselaje debíamos saltar... y recién entonces comprobé que ese pequeño escape salvador quedaba a seis metros de altura.

Una vez en el hielo era urgente alejarse del avión porque en cualquier momento podían explotar los miles de litros de combustible.

La dotación de Ellsworth que se había hecho presente para ser testigos de nuestra partida armados de máquinas fotográficas y hasta hubo quién con una pequeña cámara de 8 mm registró el despegue y tuvo la presencia de ánimo de seguir filmando todo el suceso.

Allí se ve cómo vamos saltando y alejándonos del fuego que iba tomando a todo nuestro avión, que no explotaba porque todos nuestros tanques de combustible estaban totalmente llenos sin cámara de gas y se limitaban a quemarse. Pero ese razonamiento lo hicimos después, cuando ya más tranquilos y sin las llamas a nuestras espaldas, hablábamos sobre el desastre.

¿Cuál fue la causa del siniestro? La gente de Ellsworth vio como uno de los cuatro jatos en lugar de expeler sus gases encendidos para atrás, lo hacía hacia delante abrazando con su fuego la panza del avión.

El saldo del accidente fueron varias quemaduras no muy serias, golpes y contusiones al caer de los señalados seis metros de altura y Olezza con fractura de una muñeca.

Lo penoso y desgraciado del hecho: aquí se terminaba el vuelo transpolar, este tan atrevido y ajetreado Operativo con el que nuestro país se anotaba un hecho sin precedentes en la aviación internacional... y yo me quedaba sin poder reconocer desde el aire el camino que los antárticos de Ejército anhelábamos recorrer por tierra.

Ya estaba promediando diciembre y el Rompehielos ARA General San Martín (Q-4) había iniciado su aproximación a Base Belgrano. Por comunicaciones radiales sabíamos que venía cortando hielo en una navegación difícil y muy lenta.

Con la patrulla que nos había llevado combustible y repuestos regresé a Belgrano, nuestra Base a la que había comandado en 1957.

Llegó el Rompehielos, descargó lo que traía para Belgrano y siguió hacia Ellsworth, de donde regresó a Belgrano el 31 de diciembre de 1962 a la tarde, justo para celebrar el comienzo de 1963.

Lo único positivo del desgraciado fracaso fue poder abrazar a mi valiente y sufrida mujer y a mis dos pichones mucho antes de lo que había previsto cuando había partido hacía ya casi cinco meses, ocultando mi emoción en una despedida que no estaba segura de regreso."